(17) 255-57-86    (29) 358-24-70    (29) 859-11-13 

Ђѕ€тьдес€т первомуї Ц 65 лет

12 но€бр€ 2017

«ѕ€тьдес€т первому» – 65 лет

»стори€ создани€ √ј«-51

ƒмитрий ƒашко, фото ” Ё– ќјќ «√ј«»,
÷ћјћЋ— и из архива автора

¬ €нваре 1946 года была собрана перва€ парти€ автомобилей √ј«-51; через полгода, в июне, началась непрерывна€ сборка грузовика, который стал главным тружеником дорог в последующие тридцать лет.

ѕредвоенные образцы

ѕостановка на конвейер этого эпохального автомобил€ складывалась, откровенно говор€, трудно.   1940 году самый массовый автомобиль в ———– – полуторка √ј«-јј – морально устарела на целое дес€тилетие. ‘актически с 1933 по 1941 год √орьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан ћ-1. √рузовые автомобили и автобусы были не более чем модификаци€ми базовой полуторки. Ќесмотр€ на то что горьковчане самосто€тельно проводили множество разработок, новые модификации с большим «скрипом» попадали в серийное производство. “рЄхосный грузовик √ј«-јјј и полугусеничный вездеход √ј«-60 были разработаны в Ќаучном автотракторном институте, остальные модели были модификаци€ми. —итуаци€ складывалась не лучшим образом. «„удо» пришло, как всегда, из-за океана. ƒвижущей силой практически всех новых моделей √ј«а стал р€дный 6-цилиндровый мотор Dodge.

»стори€ эта началась в 1937 году, когда по заданию —овнаркома и по линии »ностранного отдела Ќ ¬ƒ у сотрудников фирмы Chrysler за $25 тыс. была нелегально приобретена часть чертежей нового двигател€ Dodge D5 объЄмом 3,56 л. Ќа этой основе был доработан под местные услови€, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в √орьком нижнеклапанный мотор √ј«-11. ¬едущим конструктором проекта стал ≈вгений јгитов, заместитель главного конструктора по двигател€м. ѕеревод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объЄм – 3,48 л.  онструктивные отличи€ √ј«-11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестерЄнчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприЄмника. Ѕазовый двигатель √ј«-11 с чугунной головкой блока и со степенью сжати€ 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модели 11-40. —пуст€ год был испытан форсированный 85-сильный вариант √ј«-11 ј с алюминиевой головкой блока и со степенью сжати€ 6,2. Ќа 100-сильный рубеж √ј«-11ј вышел в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле √Ћ-1 образца 1940 года. ƒо ¬еликой ќтечественной войны двигатели √ј«-11 были испытаны автозаводом в различных конверси€х: применительно к учебным самолЄтам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным т€гачам.

√ј«-51 в дорожных испытани€х. –уководит испытани€ми будущий главный конструктор  ј«а и «»Ћа јнатолий  ригер (стоит слева)
√ј«-51 в дорожных испытани€х. –уководит испытани€ми будущий главный конструктор  ј«а и «»Ћа јнатолий  ригер (стоит слева)

¬первые на грузовом автомобиле 6-цилиндровый мотор D-5 задействовали зимой 1937 года. Ќа стандартную полуторку были установлены новый двигатель, увеличенный радиатор, был произведен также р€д косметических изменений передней части автомобил€. Ќесмотр€ на внедрение в серийное производство мотора √ј«-11, на заводе на рубеже 1938–1939 гг. вовсе и не думали оснащать подобным двигателем грузовые автомобили. ќ новом поколении грузовых автомобилей тоже речи не было. Ќапротив, еще с 1937 года горьковчане начали внедр€ть программу поэтапной модернизации полуторки: автомобиль √ј«-јј превращалс€ в автомобиль √ј«-ћћ путЄм замены части агрегатов на только что освоенные. ѕримечательно то, что в истории автомобилестроени€ нет даты, котора€ бы ознаменовала выпуск новых автомобилей √ј«-ћћ. ќна отсутствует. ¬ 1937–1941 гг. период в конструкцию базового автомобил€ вносили что-то новое. ¬ итоге к 1941 году √ј«-ћћ уже во многом отличалс€ от √ј«-јј образца 1937 года, хот€ по своей сути оставалс€ тем же автомобилем.

ќдновременно с модернизацией автомобил€ √ј«-јј друга€ группа конструкторов во главе с ¬ладимиром  удр€вцевым начала разрабатывать грузовой автомобиль второго поколени€ под индексом 51. «амечу, что в —оединенных Ўтатах полуторка Ford-AA продержалась на конвейере недолго – до 1933 года. ¬ ———– √ј«-јј выпускалс€ вплоть до 1949 года, представл€€ собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. ¬ июле 1938 года начинаетс€ изготовление опытных образцов, комплекты которых были готовы уже к €нварю 1939 года. ѕервый образец собрали в декабре 1938 года, второй только к концу 1939 года – со сборкой второго не спешили. ¬ообще с внедрением в производство √ј«-51 не спешили.

√ј«-51 на ¬сесоюзной сельскохоз€йственной выставке. Ћето 1940 г.
√ј«-51 на ¬сесоюзной сельскохоз€йственной выставке. Ћето 1940 г.

¬ литературе автомобиль именуетс€ √ј« 11-51, однако в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов, автомобиль имел индекс 51. »ндекс 11-51 по€вилс€ по цепочке «испорченного телефона» в 90-х годах прошлого века. ƒвойна€ «фордовска€» индексаци€ (мотор–кузов) грузовым автомобил€м √ј« не присваивалась.

√рузоподъЄмность нового автомобил€ составила две тонны. ћашина характеризовалась нововведени€ми: цельнометаллическа€ кабина; прогрессивна€ компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позвол€ло иметь достаточно длинную платформу). Ѕлагодар€ 6-цилиндровому двигателю значительно повысились динамические качества автомобил€ в сравнении с √ј«-ћћ. ѕовышение запаса прочности конструкции позволило подн€ть т€говое усилие на крюке, тем самым расширив буксировочные возможности автомобил€. ѕри разработке автомобил€ конструкторы попытались исправить главные недостатки полуторки, а именно: слабую раму, перенапр€жение передней и задней рессорной подвески. √лавным образом внимание было сосредоточено на увеличении равнопрочности и на общем увеличении надежности автомобил€. Ѕыли учтены такие аспекты, как безопасность и уменьшение утомл€емости водител€. „то касаетс€ рамы и шасси в целом, то в первую очередь дл€ √ј«-51 были созданы нова€ жестка€ рама с высотой лонжеронов 150 мм и задн€€ крестообразна€ поперечина, обеспечивающа€ хорошую св€зь между лонжеронами в продольном направлении. Ќа задней поперечине (траверсе), в месте креплени€ буксирного приспособлени€, установили специальные разгрузочные раскосы. ѕодвеска была выполнена на четырЄх полуэллиптических рессорах с подрессорниками у задних рессор. ¬ конструкцию автомобил€ был введЄн новый тип передней оси, отличающийс€ повышенной жЄсткостью креплени€ поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворн€. Ќова€ передн€€ ось значительно повысила устойчивость автомобил€. —пособствовать повышению надЄжности нового грузовика были призваны новый тип усиленного рул€ (типа ћ-1; черв€к и двойной ролик) и введение двух карданов между коробкой передач и задним мостом. –аботу водител€ должно было обеспечить применение центробежного сцеплени€, требующее меньшего усили€ при нажатии педали. √рузовик получил современную трЄхместную обтекаемую кабину. Ќо чтобы внедрить поточное производство подобных кабин, требовалось закупить дорогосто€щие штампы и переоснастить часть оборудовани€. Ќа тот момент завод этого сделать никак не мог.

ќпытный образец √ј«-63. 1939 г.
ќпытный образец √ј«-63. 1939 г.

√руппа конструкторов во главе с ¬италием √рачЄвым построила серию двух- и трЄхосных полноприводных автомобилей на базе √ј«-51 в 1939–1940 годы. Ќа эти шасси установили кабины упрощЄнного типа за неимением цельнометаллических кабин нового образца:

  • √ј«-32 – короткобазный автомобиль (6x6), проект;
  • √ј«-33 – стандартный автомобиль (6x6);
  • √ј«-34 – длиннобазный автомобиль (6x6), проект;
  • √ј«-62 – короткобазный автомобиль (4x4);
  • √ј«-63 – стандартный автомобиль с колесной формулой (4x4).

»з этих автомобилей судьба благоволила только к √ј«-63, варианту автомобил€ √ј«-51 с передним ведущим мостом. «Ўестьдес€т треть€» модель представл€ла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъЄмы высотой до 30°, брод глубиной до 0,8 м и буксировать прицеп массой 2 т. ‘ормально в декабре 1939 года после удачных испытаний така€ полуторка была прин€та на вооружение –  ј, но в производство так и не пошла, как и базова€ двухтонка.

¬торой опытный образец √ј«-63. 1943 г.
¬торой опытный образец √ј«-63. 1943 г.

 ак же смог по€витьс€ знаменитый √ј«-51? ќтвет здесь кроетс€ скорее в области престижа, нежели экономического запроса. ¬ 1938 году автомобильные заводы страны «»—, √ј« и яј« в частном пор€дке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколени€. Ёто были модели √ј«-51, «»—-15 и я√-7 соответственно. √осударственного заказа на эти автомобили не было! Ёто была попытка обратить внимание Ќаркомсредмаша (Ќ —ћ) и правительства на сложившеес€ техническое отставание, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. ¬ конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. ¬ 1939–1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обусловливалось только этим фактом – √ј« начали постепенно нагружать заказами военной продукции. ќ приближающейс€ войне «наверху» знали давно и готовились к ней как могли. јвтомобильна€ промышленность де-факто стала низкоприоритетной, основные усили€ сосредоточили на авиапромышленности и конечно же на танковой промышленности.

 
Ёскизы √ј«-51 образца 1943 г.
Ёскизы √ј«-51 образца 1943 г.
 
 
Ёскизы √ј«-51 образца 1943 г.

¬ 1940-м году главный конструктор автозавода јндрей Ћипгарт рапортовал: «ћашина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на дес€ть лет, не имеет «путевки в жизнь» – никто на заводе не знает, когда начнЄтс€ подготовка ее производства и с какого года она будет выпускатьс€ на заводе». Ќе мог знать тогда јндрей јлександрович, что отсутствие в производстве автомобил€ √ј«-51 с мотором √ј«-11 в 1940–1941 годы скажетс€ положительно на обороне нашей страны в ¬еликой ќтечественной. ќтсрочка запуска серийного производства √ј«-51 и оснащение двигател€ми √ј«-11 танков, самоходок и самолетов оказались в тот момент намного важнее. ¬ 1940–1943 годы завод дал стране 130 000 полуторок. ≈сли бы перешли на выпуск новой модели, то √ј« просто не успел бы нарастить объЄм выпуска. ѕоследстви€ могли быть катастрофическими, так как полуторка как транспорт стала на тот момент основным средством перемещени€ войск в стране с гигантской территорией.

¬ —оветском —оюзе двигатель √ј«-11 оказалс€ вовсе не автомобильным. ¬ первую очередь это был танковый двигатель, стратегический объект, который по разнар€дке распредел€лс€ сверху. » только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель рассматривалс€ как единый дл€ всей линейки колЄсных и гусеничных машин √ј«, включа€ даже «ѕобеду», а его новым титульным носителем стал 2,5-тонный грузовик √ј«-51.

ѕроект автоцистерны ¬Ќ»»ѕќ на базе √ј«-51. 1944 г.
ѕроект автоцистерны ¬Ќ»»ѕќ на базе √ј«-51. 1944 г.

јктуализаци€ модели

ќсенью 1942 года завод вновь вернулс€ к проектированию и испытани€м новых типов машин под старыми индексами. ”сили€ конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобил€ √ј«-63 (4x4) и его трЄхосной версии √ј«-33 (6x6). ќб автомобиле √ј«-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в Ќ —ћ состо€лось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики √ј«а доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов √ј«-63 и √ј«-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

 онструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей решил, что:

– грузовик высокой проходимости, грузоподъЄмностью 1,5–2 т следует оставить двухосным. “рЄхосна€ схема в этом классе не дает существенного улучшени€ проходимости, так как треть€ ось излишне усложн€ет и ут€жел€ет машину (так была сн€та модель √ј«-33);

– дл€ лучшего использовани€ базы грузового автомобил€ следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохран€€ возможность обслуживани€ двигател€ снаружи.

„етвертый опытный экземпл€р √ј«-51. Cент€брь 1944 г.
„етвертый опытный экземпл€р √ј«-51. Cент€брь 1944 г.

Ќа совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов √ј«-51 и созданию базы под серийный выпуск этих автомобилей.   тому времени оказалось возможным повысить грузоподъЄмность √ј«-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усилени€ отдельных агрегатов и применени€ шин размерностью 7,50-20”.

–абота над проектом автомобил€ √ј«-51 и так ни на минуту не прекращалась. ¬сю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытани€. ѕробег каждого экземпл€ра к 1944 году достиг 50 000 километров. Ќа один из двух автомобилей была установлена газогенераторна€ установка. ѕосле изготовлени€ √ј«-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943–1944 годов началась постройка третьего образца автомобил€ √ј«-51.  онцепци€ машины формулировалась предельно четко и €сно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.

Ћауреаты —талинской премии, создатели √ј«-51: ј. ƒ. ѕросвирнин, C. ¬. Ѕорисов, Ћ. ¬.  осткин, ј. ћ.  ригер, ј. ј. Ћипгарт (отсутствует —. ». –усаков)
Ћауреаты —талинской премии, создатели √ј«-51: ј. ƒ. ѕросвирнин, C. ¬. Ѕорисов, Ћ. ¬.  осткин, ј. ћ.  ригер, ј. ј. Ћипгарт (отсутствует —. ». –усаков)

ѕутем незначительного усилени€ некоторых агрегатов и применени€ шин размерностью 7,50-20” удалось превратить √ј«-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. Ќа машине по€вилс€ хорошо зарекомендовавший себ€ в мировой практике гидравлический тормозной привод. –асход бензина по сравнению с √ј«-јј снизилс€ на 30%. Ќа базе «п€тьдес€т первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест, автобус капотный (оба на удлинЄнном шасси); 4-тонный седельный т€гач, низкорамный т€гач на базе √ј«-63. — газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решЄн р€д технических проблем. Ёто семейство практически всЄ осталось на бумаге…

’одит легенда, что именно —талин дал указание сделать автомобиль 2,5-тонным, однако это не подтверждаетс€ никакими воспоминани€ми современников и, возможно, €вл€етс€ вымыслом. √ј«-51 превратилс€ в 2,5-тонный ещЄ в 1942 году, задолго до каких-либо показов в  ремле.

—равнительные габаритные схемы √ј«-јј и √ј«-51 образца 1944 г.
—равнительные габаритные схемы √ј«-јј и √ј«-51 образца 1944 г.

¬ мае 1944 года наконец-то была готова машина √ј«-51 нового типа; к лету было построено полноприводное шасси √ј«-68 дл€ первой в мире колЄсной пушки  —ѕ-76, а к сент€брю того же года был закончен и четвЄртый экземпл€р √ј«-51. ѕо некоторым данным, образец є 3 имел такое же оперение, что и √ј«-63, т. е. «армейского типа» с высоким бампером и √-образными крыль€ми. ќднако от такого типа кабины сразу же решили отказатьс€ в пользу более привлекательного внешнего вида, хот€ дл€ некоторых покупателей √ј« оставл€л возможность установки такого типа оперени€. √ј«-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, дл€ перевозки грузов по обычным дорогам. ѕостепенно в опытных образцах є 4 и є 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа.

¬ образец 1945 года внесли некоторые изменени€. ѕодн€ли высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. ‘актически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобил€ (в таком виде машину граждане увид€т не раньше начала 50-х…).

ѕ€тый опытный экземпл€р на показе в  ремле 19.04.1945 г.
ѕ€тый опытный экземпл€р на показе в  ремле 19.04.1945 г.
„етвЄртый опытный экземпл€р будет часто фигурировать в каталогах и справочниках как базова€ модель
„етвЄртый опытный экземпл€р будет часто фигурировать в каталогах и справочниках как базова€ модель

—обственное лицо

19 июн€ 1945 года, за п€ть дней до парада ѕобеды, на знаменитом автомобильном показе в  ремле советскому руководству были представлены образцы √ј«-51 и √ј«-63, а также новые легковые модели «ѕобеды» √ј« ћ-20 и √ј« ћ-25. Ќар€ду с «ѕобедой» √ј«-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако в середине 1945 года вы€снилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск √ј«-51/ √ј«-63. —ложилось положение, при котором надо было выбирать между «ѕобедой» и √ј«-51. √лавный конструктор завода јндрей Ћипгарт всЄ-таки вз€л на себ€ ответственность и об€зательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Ёто был тоже своеобразный подвиг. јвтомобиль решено было выпускать с кабиной на дерев€нном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиева€ промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

“ретий опытный экземпл€р √ј«-63
“ретий опытный экземпл€р √ј«-63
Ёталонный экземпл€р √ј«-51 с дерев€нной кабиной, 1945 г.
Ёталонный экземпл€р √ј«-51 с дерев€нной кабиной, 1945 г.

ѕерва€ пробна€ парти€ автомобилей сошла с конвейера в €нваре 1946 года. ћелкосерийный выпуск √ј«-51 началс€ в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года. ѕервые партии новой 2,5-тонной машины начали отгружать потребител€м уже летом, хот€ государственные испытани€ автомобил€ √ј«-51 начались только осенью: сказалась спешка выполнени€ поставленной задачи – только к лету успели закончить заводские испытани€. √осударственный пробег проводилс€ с 12 окт€бр€ по 5 но€бр€, в наиболее трудное врем€ дл€ движени€ автомобилей, особенно в период дождей по грунтовым дорогам. ¬ соответствии с задачей испытани€ был выбран 5403-километровый маршрут пробега – из √орького в ћоскву, далее по всей территории ”краины, ћолдавии, Ѕелоруссии и назад через ћоскву в √орький. ¬ пробеге участвовало одиннадцать автомобилей, из которых семь были √ј«-51 и четыре обслуживающих. ¬ результате испытаний автомобиль √ј«-51 получил высокую оценку; его конструкци€ признана удачной и современной.  омисси€ высказала замечани€, касающиес€ грузовой платформы автомобил€. ≈е размеры (2940x1990x540 мм) и вместимость лишь 3,2 м3 (дл€ навалочных грузов) оказались недостаточными. Ќо завод уже был не в состо€нии изменить размеры платформы, иначе в только начавшемс€ выпуске автомобилей возникла бы производственна€ пауза. “олько в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль √ј«-51ј увеличили внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и стали выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами – по желанию заказчика.

јвтоцистерна ј÷-2-51 на шасси √ј«-51 первой серии. 1948 г.
јвтоцистерна ј÷-2-51 на шасси √ј«-51 первой серии. 1948 г.
 ратка€ техническа€ характеристика 
опытных и предсерийных автомобилей √ј«-51
  1939 г. 1943 г. (проект) 1944 г. 1945 г. 1946 г.
√рузоподъЄмность, кг 2000 2500
—нар€женна€ масса, кг н.д. 2940 2710 2750
“ип кабины/ подножка ÷ельнометаллическа€ ƒерев€нна€
 апот ќбтекаемый јллигаторный
Ѕаза, мм 3300
 оле€, мм 1600/1650 1585/1650 1590*/1650
√абаритные размеры, мм 5450х(н.д.)х1800 5525х2200х2185 5525х 2200х 2130 5525х2215*х2115*
¬ысота бортов, мм 540 890 540 550*
ƒлина платформы, мм 2750 2930 2940 2975
Ўирина платформы, мм н.д. 1900 1995
ƒвигатель:
  • мощность, л.с.
√ј«-11ј 
76 при 3600 мин-1
√ј«-11ј 
76 при 2800 мин-1
√ј«-51 
70* при 2800 мин-1
ћаксимальна€ скорость, км/ч 70
–асход топлива, л н.д 28 22 20-22  
¬местимость бака, л 100 100+120 90+105 105
–азмерность покрышек 7,00x20 7,5x20
*— регул€тором.

„то касаетс€ модификации 4x4, то в 1946 году о серийном ее выпуске не было и речи. ѕо плану 1946 года должны были изготовить сто экземпл€ров √ј«-63, однако ни в 1946, ни в 1947 году автозавод не мог физически освоить производство полноприводной модификации. ѕервые армейские грузовики √ј«-63 вышли из ворот завода только в сент€бре 1948 года, спуст€ п€ть лет после изготовлени€ опытного экземпл€ра и почти дес€ть лет после начала разработок. ¬ том же году на заводе построили опытный капотный автобус, который не имел перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси под самосвал √ј«-93 дл€ ќдесского автосборочного завода. ѕервые модификации √ј«-51 стали по€вл€тьс€ только на рубеже 1949–1950 годов, после того как 10 окт€бр€ 1949 года последн€€ полуторка √ј«-ћћ покинула сборочный цех √ј«а.

√ј«-63 первой серии с дерев€нной кабиной. 1948 г.
√ј«-63 первой серии с дерев€нной кабиной. 1948 г.

ƒл€ √ј«-51 все закончилось благопри€тно – модель встала на конвейер, пусть и с дерев€нной кабиной, а вот с «ѕобедой» оказалось не так гладко. ¬ыпуск машины в августе 1948 года после сборки п€ти тыс€ч экземпл€ров свернули. Ќедоработок оказалось достаточно много, чтобы приостановить выпуск седана на полгода.

¬ыпуск автомобилей √ј«-51/√ј«-63, шт. в первые годы
  1945 г. 1946 г. 1947 г. 1948 г.
√ј«-51 2 2194 9344 26 890
√ј«-51 шасси     217 2470
√ј«-51 шасси под самосвалы √ј«-93       2035
√ј«-63       641

¬ 1947 году создател€м автомобил€ √ј«-51 была присуждена —талинска€ преми€ второй степени, в 1949-м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобил€ √ј«-63 во главе с ѕетром ћузюкиным.

ќ серийном автомобиле √ј«-51/ √ј«-51ј и его модификаци€х написано очень много. јвтомобилю было суждено стать самым массовым грузовиком в истории ———–. Ётот труженик дорог выпускалс€ на прот€жении тридцати лет (1946–1975), за которые было создано 3 481 033 автомобил€.

—борка первых самосвалов √ј«-93 на ќдј«е. 1948 г.
—борка первых самосвалов √ј«-93 на ќдј«е. 1948 г.
http://www.gruzovikpress.ru